Uçağın penceresinden ışık patlaması gördüler! Hac dönüşü kurtuluş: 364 Türk ilki yaşadı

Derleyen: Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – 1900'lerin birinci çeyreğinden sonraları pek çeşitlilik havayolu üyesı ONA’yı birinci kez Calasia Air Transport olarak duymuştu. Amerikan havayolu şirketininismi 1947'den sonraları 2’nci kez değişerek Air Travel yerine, Overseas National Airways özetle ONA olmuştu. Aslında bu değişiklikler olasılıkla doğrusu idare edilemeyen çok aşamalerin sonucuydu. Öyle ki evin yepyeni sahibi anahtarı her arasında biri zamanlar yenilerdi. ONA, 1963 ila 1965 yılları arasında birbirinden ayrılan, fiilen 2 değişik havayolu şirketi olarak faaliyetini sürdürmüştü. Ancak ne yapılırsa yapılsın, havayolu şirketini kurtarmak için pek da yeterlilik olduğu söylenemezdi. ONA bu dehemmiyetde iflas etmiş ve neredeyseymiş işlevsiz hale gelmişti. Tabii uçaklar hâlâ ONA’nın zimmetinde, firma hâlâ ruhsatlı ve dehemmiyetinin en muazzam charter'ıydı. Yani fazla talebi ONA karşılıyor, ekonomik ve konforlu uçuşlar için birinci o yeğleme ediliyordu. Hal böylece olunca batmak üzere olan tek şirketten kimse bıraktı istemezdi. Bu nedenle havayolu şirketi yepyeni sahibinin imzalarıyla tek ‘diriliş’ sürecine girmişti. 1970'lerin ortalarına kadar ONA, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en muazzam charter havayolu şirketlerinden arasında biri olmaya devam etti. Ancak ONA için tekbaşına sualn idare ya da uçuş politikası değildi. 10 yepyeni uçağın 4’ü kazaya kurbanlar gitmiş, asayiş başlıksunda firma güvenen kaybetmişti. Yani artık ekonomik olması güvensiz olmasının önüne geçemezdi. Öyle ki 3 Ocak 1976’da İstanbul’da yaşanan ve hacıları taşıyan uçağın paramparça olduğu kaza, ONA için öngörü edilen sonu getirmek üzereydi. Tarihe geçecek kazada en eleştirel nokta, tamamlanmış parçalanmış tek uçakta kimsenin hayatını kaybetmemiş olması ve 364 Türk hacının evine dönebilmiş olmasıydı!

HACILAR EVE DÖNÜYOR! ‘NASIL KURTULDUK BİLMİYORUM’

1976’da hac vazifelerini yapan yüzlerce hacı, devletsine döndü üzere Suudi Arabistan’dan ayrılıyordu. Uçakların şiddetli trafiği, Türkiye’den da geçiyordu. Esenboğa Havalimanı’na inmesi planlanan DC-10, şiddetli sis dolayısıyla Yeşilköy’deki Ataçeşitk Havalimanı’na gitme hükümı almıştı. Kaptan Pilot Love’nin bu hükümından kısa süresi sonra, düzlem Topkapı semalarındayken sol kanatları motorundan muazzam tek ses duyulmuştu. Yolcular uçağın pencerelerinden gördükleri hafif patlaması sonucu paniğe kapılmış, neler olduğunu sormaya başlamıştı. 364 yolcu o anı hayatlarının oğullar anlarıymış gibi yaşıyor ve bildikleri hepsi duaları okuyordu. Uçağın sol kanadındaki infilak beraberinde tek yangını da getirmişti. Uçak sarsılıyor, dengesi bozuluyordu. Yeşilköy’e normal olan tek iniş yapılması beklenen uçak, bu kez kuleye ivedi iniş için duyuru yapmıştı. Ancak bu durumdaki tek uçağı indirmek hayli güçdu. İniş muvaffakiyetlsa bile düzlem yoğun zarar alacak, ölen ve yaralananlar olacaktı. En azından böylece olması pek çeşitlilik şahıs tarafından kaçınılmaz oğullar diye kıymetlendiriliyordu. Hacılar ise kendilerine göre hacca gitme imkanından sonraları en talihli günlerini yaşadı üzereydi.

Yeşilköy’de piste çıkmak ve gövde hasarı saha uçağı karşılamak için itfaiye vasıtaları hemen hazırlanmıştı. Havalimanındaki itfaiye personelinin yanında Bakırköy İtfaiyesi’nden da hayır istenmişti. O esnada 06/24 nolu piste yanan DC-10’un yaklaştığı görülmüştü. Tek motor, hasarlı gövde ve neredeyseymiş tamamlanmış yanan sol kanatla iniş yapacak olan Kaptan Pilot Love, pistin başındaki ışıkların hemen önünde bulunan temel sahaya çarparak da olsa uçağı indirmeyi başarmıştı. Ancak şuanda tek sualn daha vardı. Ağır zarar saha düzlem pistte sürüklenmeye başlamıştı. Üstelik öz hasarı dışında, pist başına çarptığı için ILS, diğer pist başında bulunan ve uçakların inişine yardımsever olan tek duyarlı yaklaşma sisteminde da zarar bırakmıştı. Uçak içindekiler için daima durmayacakmış gibi sürükleniyordu. 400 metrik süren bu sürüklenme esnasında uçağın dip gövdesi, iniş takımları tamamlanmış parçalanmış ve yanmıştı. Sürüklenmenin nihayetinde düzlem pist dışındaki temel sahada geldiği yöne doğrusu durmuştu. Toprakta çukurlar oluşmuş ve pist her arasında biri tarafına dağılmış düzlem parçalarıyla dolmuştu. Her şeye karşın uçağın solundaki yangın köpükle söndürülürken sağ kapılar açılmış ve tahliye kaydırakları (slide) kullanılarak yolcular uçaktan uzaklaştırılmıştı. Kaptan Love, imkânsıza yakındaki tek şeyler başarmış ve 364 Türk hacının hayatını kurtarmıştı. Hafif yaralanmalar dışında kimsenin canına zarar gelmemişti. Uçağın havada patlayan motoru ve ivedi şart inişi yolcular tarafından şöyle anlatılmıştı:

DÜNYADA BAŞKA ÖRNEĞİ YOK: ‘YAKIT AKIYOR HER AN PATLAYABİLİR’

Kaza sonrası uzmanlar pek çeşitlilik izah yapıyor, havayolu şirketi, DC-10’un kiralandığı firma ve kaza ttesirk uzmanları şiddetli mesai harcıyordu. Kazanın birinci saatlerinde ise itfaiyenin çeşitlilik daha ehemmiyetli tek sualnu vardı. Kimsenin hayatını kaybetmediği kazadan sonraları uçağın enkazından yakıt sızıntısı olduğu görülmüştü. Bunun tekbaşına tek manaı vardı. Eğer önüne geçilemezse enkaz patlayabilir, peşinden daha muazzam tek yangın çıkabilir, yoğun pist hasarı olabilir ve havalimanında tek süresi faaliyetler durdurulabilirdi. Bunun için itfaiye her arasında biri çeşitlü önlemi almış, enkaz alanını köpükle doldurmuştu. Kısa süresi sonraları beklenen açıklamalar ytesirliler tarafından yapılmaya başlanmış, tek Türk Hava Yolları ytesirlisinin sözleri havacılık tarihinde unutulmaz tek kazanın kayıtlara geçtiğini tek kez daha gözler önüne sermişti. THY ytesirlileri “Havacılık tarihinde bu seviye parçalanan tek uçaktan evvel kurtulan kimse olmamıştı” diyordu. Öyle ki 29 Aralık 2024’te yaşanan Jeju Air kazasında da motorlar arızasıyla başlayan olaylar zinciri, muvaffakiyetlı tek inişle neticelanmış olsa da iniş takımları açılmayan düzlem pistte metrelerce sürüklendikten sonra, pist nihayetinde bulunan duvara çarparak tamamlanmış parçalanmıştı. Uçaktaki yolcu ve mürettebattan 179 şahıs yaşamını yitirmiş, 2 şahıs hayatta kalmıştı.

Jeju Air kazasında her arasında biri ikisi motora da kuş girdiği için işlevini kaybeden motorlar, uçağın hidrolik sistemlerinin da zarar almasına nedenler olmuş ve iniş takımlarını da denetim dışında bırakmıştı. Bu kaza 2 binlerce 800 metrelik pistin 2 binlerce 500 metreye kısaltılması dolayı yaşanmıştı. Güney Kore Kara, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı ytesirlileri, görece kısa pist uzunluğunun kazaya katkıda bulunmuş olabileceği ihtimalini reddediyor olsa da kazanın yaşandığı Muan Uluslararası Havalimanı da karışmış 7 havalimanında pistlere yakındaki riskli yapıların belirlemei için harekete geçildi. Bu havaalanlarındaki yapıların düzeltileceği ve asayiş iyileştirmelerine öncelikli verileceği da ifadelerde mekan alıyordu. Pist asayiş alanları, öneri edilen 240 metreden daha kısa olduğu belirleme edilen 7 havalimanında bu alanların genişletileceği malumatsi aktarıldı. 1976’daki kazadan sonraları ise havacılık uzmanlarına göre, uçağın yoğun hasarına karşın hidrolik kontrollerini kaybetmemiş olması ve yeterlilik uzunluktaki pist sayesinde korkunçluğu tek facianın da önüne geçilmişti. Ancak kazadan sonraları uçağın enkazı 500 metrik çapındaki çember içine yayılmış ve pist tek süresi kullanımı dışı kalmıştı. Havalimanı ytesirlileri pist temizlendikten sonraları uçuşların yeniden 06/24 numaralı pistten yapılacağını açıklamıştı. Yolcular ve havalimanı için her arasında biri şeyler düzelecek da olsa, ONA için artık çok şeylerin dönüşü yoktu. Kaçınılmaz tek oğullar ONA’yı bekliyordu.

‘ONA’ GÖKYÜZÜNE VEDA EDİYOR! KAZA ORANI YÜZDE 15

Havayolu pek çeşitlilik incelemeda en sağlam ulaşım listesinde başköşede olsa da bu havayoluna göre değişimi gösterebilirdi. Her havayolunun asayiş puanı birbirinden farklıydı. ONA, 59 uçaklık filosuyla ekonomik tek gezi sunarken güvenliği göz ardı etmişti. Yönetimde defalarca tekrar eden değişiklikler da buna hal olmamış ve temelde yanlışlı ilerleyen politikalardan vazgeçilmemişti. Bu da yaşanan kazaları açıklar nitelikteydi. Kaptan Pilot Love’nin üstün yetenekleri ve soğukkanlılığı 364 kişinin hayatını kurtarmış olsa da, ONA için bundan evvel yaşanan 7 kaza ve sonrakiler 1 kaza açıklanabilir değildi. Çünkü 59 uçağın 9’u kazalarda kaybedilmişti. Yani ONA yolcularının kaza yaşama ihtimalleri da bu verilerle oran 15 olarak hesaplanıyordu. Bu tek havayolu şirketinin giriş edebileceği tek nispet olamazdı. Öyle da oldu ve ONA muvaffakiyetsız yönetim, yüksek kaza oranı, iptal edilen seferler ve satılan uçakların gölgesinde faaliyetlerine oğullar verme hükümı aldı. 1978’de artık ONA yoktu.